发布时间：2013-08-15
大多数人都认为，未来十年内，印度很有可能将成为亚洲内部贸易的领头羊。这并不是因为中国已经到了穷途末路，增长潜力枯竭，而是因为中国的增长点即将从潜力已经见顶的老旧低端行业转移到更高端、更复杂的行业，以与当今世界上一众最先进的市场相竞争。
从集装箱运输量的角度来说，亚洲内部贸易市场目前已经成为了全球贸易量最大的市场。而随着产品的生产量和消费量持续增加，亚洲内部贸易市场将有望继续扩大。
随着消费者购买力的加强，产品的生产量也会攀升。东南亚将取代中国，在低端市场取得持续增长。而逐渐脱离低端市场的中国，正努力把制造业的焦点投放到更为复杂、附加值更高的产品之上，比如发电设备、精密仪器和机器机械等。
国际行业研究咨询公司IHS预计，制造业占印度GDP的百分比，将从目前的15%左右激增到接近30%，与整个远东地区制造业在GDP中所占百分比的平均数持平。这势必会成为今年10月11至13日在深圳举行的、由IHS海事与贸易主办的泛太平洋海运会议亚洲年会（TPM Asia Conference）的焦点。
我们必须谨记的是，今时今日正取得增长的工业板块，与十年前处于增长当中的板块，已然不可同日而语。在印度，当今政府所具有的改革意识更强，并且也正在努力改善当地的贸易基础设施，并刺激推动制造业增长。
印尼则是一个“沉睡的巨人”。与印度相类似，印尼曾经十分仰赖低端制造业，但由于商品价格大幅下跌的关系，印尼将被迫另觅新的增长点，而这有望让该国迎来新的发展契机，“巨人”或将从此“觉醒”。如果现实按此发展，那么印尼也会和印度一样，其制造业将变得更有活力，效益也更高。事实上，雅加达已经开展了一项目标宏大的海港升级改造计划，似乎是在为上述愿景做准备。
而印度和印尼仅仅是将会影响亚洲内部贸易格局再平衡进程的其中两个因素而已。另一边厢，中国运往美国和欧洲的集装箱出口货物量依旧在上升当中，但是，货物的流动趋势里已经出现了一个不可忽视的显著改变。
诸多永久性的因素导致了这个改变的发生，比如中国的劳动力成本持续上涨，迫使制造业迁移至成本更加低廉的国家，如越南等。另外，货币汇率的波动也是促成改变的因素之一。
不仅是人民币对美元的升值令中国的劳动力成本更加难以负担，巴西雷亚尔（Brazilian real）和英镑等一系列货币的贬值也使得中国出口业雪上加霜。2015年第四季度，中国单是对巴西的出口就缩水了60%。然而，或许恰恰同样是由于货币贬值的原因，巴西对中国以及亚洲其他地区的集装箱出口货物量录得了增长。
货币汇率的变动对电子商务行业也造成了影响，而且影响仍在继续加深。中国最大的电子商务零售企业阿里巴巴估计，在全球电子商务市场高达3万亿的总值中，有三分之一是跨境贸易所贡献的。而且，有相当一部分通过网络订购的商品经由海路运输，而当中的大多数又是运往亚洲地区的。
中国消费者在网上订购的进口商品中，最大的来源地市场包括：美国（占比84%）、日本（占比52%）和英国（占比43%）。如果亚洲其他地区的电子商务市场的增长态势也与中国相仿，那么未来制造业和电子商务的发展和改变将会如何重塑亚洲内部贸易的格局？起码，亚洲对世界其他地区贸易航线的返程运输形势肯定会大有改观。
显然，对于这个增长趋势的透彻理解，是推动发展运用现代软硬件设施的供应链服务的关键。最终的目标，是能够将零售和物流服务无缝整合到一个高效的分拨配送系统当中，其中包括了和跨境电子商务相关的一系列服务，如质量检查、成本效益更高的退货商品处理等，当然还包括对法律法规流畅顺利的遵守执行程序。
曾在21世纪首个十年期间独占鳌头的中国制造业，现在由于面临生产成本上升的问题，已经有相当一部分生产设施搬到了其他国家。这种状况所带来的结果，是越南电子产品生产量的飙升。越南的出口额从2011年的仅69亿美元，暴增至2015年的458亿美元。整个中南半岛（Indo-China）、缅甸和孟加拉地区，以及早已进入发展快车道的泰国，都正在普遍经历着这样的飞速增长，只是情况没有像越南的例子这么突出。
在东南亚经济体内，导致产品产量剧增的原因，还有本地的社会因素，如中产阶级的迅速壮大刺激了各项经济活动的活跃，同时也助推各国之间贸易的增长。
这意味着，亚洲内部的集装箱贸易货物运输量将持续上升，同时，一波新的亚洲内贸干线及支线航线将会涌现。然而，这又引发了人们对于东南亚地区长期以来被忽视的港口能力问题的关注。近几年来，大量超级巨轮如洪水一般涌入亚洲和欧美之间的贸易航线，而从这些主干航线被淘汰下来投入到地区航线的旧船，也一代比一代更大。这些东南亚港口是否拥有足够的能力去处理这些运力越来越庞大的集装箱船？
也许这些港口的成功与否最终要以是否繁忙到需要征收拥挤附加费来衡量。但今时已不同往日，随着东南亚国家城市化进程的加快，消费群体日益扩大，消费者购买力也不断增长，有报道指出，这些港口正在积极开展浚深工程、兴建疏港道路、购置集装箱桥吊等，以满足不断上升的货物处理需求。
业内关于“新常态”的热烈讨论已有多时。“新常态”指的是，中国GDP以高达两位数的幅度飞速增长的“好日子”已经走到了尽头，并且将会一去不复返了。中国经济增速的放缓在全球范围内都会造成大规模的负面影响。
但是，在思考“新常态”的时候，我们还需要把燃油价格的因素也考虑在内。由于现在燃油的供给源越来越多，油价今后将会下跌，也许还会长期维持在低位。通讯科技的日益发达将使得运输在许多方面都能够被通讯取代，我们可以预见未来燃油的使用量会逐渐降低。此外，科技的进步，如3D打印和微型化等技术，使得产品的体积变得更小，因此未来的货物运输量也会进一步萎缩。
经济合作与发展组织（OECD）旗下国际运输论坛（International Transport Forum，ITF）的港口和航运板块负责人Olaf Merk指出：“未来，我们所需购买的实物会越来越少，取而代之，若是需要某样东西，我们会购买它的使用权。这意味着，实体产品的产量将会降低，货物运输量也会减少。比如，比起实体书，现在更多的人会选择购买电子书，因此消费会倾向往非物质的方向发展。”
“当然实体商品还是有存在的必要的，比方作为3D打印所需的耗材等，但是如果循环经济能够取得快速发展以减少消耗的话，那么这些实体商品也仅会少量存在而已，因为产品生产时所需的大多数零部件将可以采取重复使用或循环再利用的方式获得”，Olaf Merk说道。
上述的因素，再加上超大型集装箱船的不断投入以及配备船员数目的缩减，导致了运费的下跌，这可能也会成为今后的一个“新常态”。或许在未来，随着科技的日新月异，船只、货车和火车等运输工具将采用自动驾驶技术，大幅降低成本，那么今天运价的萎缩也能因而得到抵偿。在这种新的生活方式中，生产自动化程度会更高，这样才可以在人口不断增长的情况下降低消耗，从而能够把人们现有的生活质量水准维持下去。
不过，在近期未来，我们可以预期的是，亚洲至欧美主干航线上淘汰下来投入到地区航线的船只，运力会越来越大，再加上地区航线所在的区域本身已经拥有的运力，运费所承受的下行压力巨大，并且近期还没有任何因素能够即时抵消运价的下降。
这样，航运业的结构性改变，连同世界和地区经济和政治趋势的变化，将合在一起继续对东南亚地区集装箱港口和码头发展产生影响。
对于升级改造自身设施以求能应对竞争不被淘汰的需求，港口是非常敏锐警惕的。他们也不惜在基础设施和装备上斥入巨资，从而使自己有能力处理运力更大的船只。
然而，身处一个无论对于转运还是直运货物的竞争都相当剧烈的环境内，东南亚某些国家的港口还正面临着吞吐量萎缩的黯淡前景，这最终也会造成处理能力过剩的情况日益严峻，中国地区的情况更是尤为严重。
当下，主要航线上的运价已经跌到了历史新低，而这种低迷的景象已经维持了一段长时期。这将会为集装箱航运业带来深远的影响。船公司蒙受的损失惨重，甚至达到了十亿元以上。商船三井（MOL）在截至3月31日的财政年度所录的的亏损高达15亿美元。即使是作为业界巨头的马士基航运（Maersk Line）也仅仅是勉强维持盈亏平衡而已。
另外一个不可忽略的事实是，我们正处于一个航运界重新洗牌整合的时期。达飞海运（CMA CGM）收购了新加坡的东方海皇轮船集团（NOL），连同东方海皇此前已经收购的美国总统轮船（APL）也一并购入。本次收购预计将在今年10月份泛太平洋海运会议亚洲年会开幕之前敲定完成。此外，中远海运（China Cosco Shipping）正忙于将亏损的中远集运（Coscon）和中海集运（CSCL）进行重组整合。赫伯罗特（Hapag-Lloyd）正与阿拉伯轮船（UASC）就并购进行谈判。而韩国两家债台高筑的船公司韩进海运和现代商船也正在研究接手收购的事宜。
这一系列的合并收购势将打破并重构现有的船公司联盟。目前，在本轮航运业寒冬中并未受到波及的就只剩下由马士基和地中海航运两家公司组成的2M联盟了。明年4月，由中远海运、达飞海运、长荣海运和东方海外共同设立的“海洋联盟”（Ocean Alliance），以及由赫伯罗特、韩进海运、阳明海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船组建的新联盟“THE Alliance”将在世界主要贸易航线上与2M联盟进行正面竞争。
不过，这些联盟是基于船公司而并非货主的利益而设立的，因此，货主的选择可以说是变少了。今年第四季度，货主就需要就亚欧航线的运输合同与船公司进行谈判，而2017年初则需要就太平洋航线的合同进行谈判。对于正在着手准备谈判的货主，这些联盟的重组又会意味着什么呢？
船公司联盟从原来的四家重组为三家，对于货主和货代而言，是意味着谈判更省事了，还是风险又增加了呢？如果这些联盟所提供的运输服务都足够可靠的话，货主和货代还会不会在乎究竟有多少个联盟，或多少家船公司呢？
亚洲贸易航线格局的再平衡进程已然揭开序幕。虽然中国至美国和欧洲的集装箱航线目前仍处于变化过渡期，货物量依然在增长，但是潜藏在水面下的转折已经在暗流涌动。造成这些变化的因素是永久性的，比如中国劳动力成本的上升迫使生产设施迁往越南等成本更低廉的国家，以及外汇市场的波动等。但除此之外，亚洲内部的贸易格局也正面临着巨变，而这些改变对于我们来说更具有迫切性和重要性。比起上述的因素，这些迫在眉睫的变动更需要我们在当下投入注意力。
